Biografia de Miquel Biada, 1789-1848
Miquel Biada i Bunyol, nascut a Mataró l’any 1789, va cursar estudis a l’Escola de Pilots d’Arenys de Mar. Va marxar cap a Amèrica per treballar en el comerç com a armador i consignatari de vaixells. Primerament, a Maracaibo, on va lluitar amb el bàndol espanyol a la guerra de la Independència de Veneçuela. En agraïment pels seus serveis, va rebre la distinció de cavaller de la Creu d’Isabel la Catòlica. Després de perdre aquella colònia, es va establir a l’Havana (Cuba). El 1815, es va casar, a Mataró, amb Teresa Prats i Vilaseca. El matrimoni va tenir cinc fills, però, malauradament, en una epidèmia de còlera a l’illa, va perdre la seva dona i els dos fills petits.
Cuba era una economia molt pròspera, agrícola-esclavista, exportadora de sucre, anomenat l’or blanc, i altres productes menors, com cacau, tabac, cafè i cotó. La bonança econòmica va ser el factor principal que li va permetre ser pionera a l’hora d’establir el ferrocarril al país, per servir les plantacions sucreres, els ingenis. L’any 1833, Biada, amb un grup d’empresaris, va promoure el primer ferrocarril a l’illa (així com a Espanya), que havia d’unir la zona agrícola de Güines amb el port de l’Havana, per transportar canya de sucre i altres productes. Finalment, però, el va construir laReal Junta de Fomento, i el primer tram, el de l’Havana-Güines, es va inaugurar l’any 1837.
Després de fer fortuna com a indiano o americano, Biada va tornar a Mataró amb la idea, entre altres inversions, de construir el ferrocarril per connectar Barcelona amb la seva ciutat natal. La solemne inauguració es va celebrar el 28 d’octubre del 1848, amb l’absència del principal impulsor, Miquel Biada, per la seva mort inesperada, pocs mesos abans, el 2 d’abril del 1848. La llegenda diu que es va posar malalt a causa del neguit d’haver de resoldre tantes dificultats i sense haver rebut cap ajut financer de l’Estat per tirar endavant les obres del primer ferrocarril peninsular, que va ser un èxit econòmic total i va contribuir al creixement i la prosperitat del Maresme.
La construcció del primer tram, Barcelona-Mataró, 1848
En el grup inicial de promotors que es van interessar pel projecte, hi havia Josep Maria Roca i Cabanas, comerciant barceloní resident a Londres. Roca va contactar amb els directors del ferrocarril anglès London and South Western Railway (LSWR), encapçalats per William Chaplin, que va enviar l’enginyer en cap, Joseph Locke, per avaluar el projecte. Confirmades les bones expectatives, van oferir aportar el 50% del capital, estimat en 200.000 lliures. El traçat era fàcil, uns 30 quilòmetres per la plana del litoral, per connectar Mataró amb Barcelona, tot passant per petites poblacions, havent de disposar de ponts per travessar el riu Besòs i nombroses rieres, així com un petit túnel a Montgat. A partir d’aquell plantejament, Roca va obtenir la concessió de 28,459 quilòmetres, el 23 d’agost del 1843, que va aportar a l’empresa El Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, fundada el 6 de juny del 1845. Va formar part de la primera junta directiva Ramon Maresch i Ros, com a president, i Miquel Biada, com a director tresorer.
Un cop reunit el capital, superant les dificultats de la banda espanyola, gràcies a la intervenció d’un grup d’accionistes encapçalats per Biada, van començar les obres, el febrer del 1847. La construcció es va confiar al contractista d’obres anglès Mackenzie & Brassey. Locke, com a director del projecte, va delegar al seu nebot William el càrrec d’enginyer resident. La mà d’obra especialitzada i molt de material, com els trens, van venir d’Anglaterra. La crisi econòmica de mitjans del segle XIX va fer que, a finals d’octubre, dimitís la junta directiva en ple, excepte Miquel Biada. En junta extraordinària, es va nomenar una nova directiva, amb Joan Miret com a president i mantenint Biada com a tresorer. A principis de novembre, a causa del pànic financer en l’anomenada setmana negra, molts accionistes anglesos es van retirar del projecte, però, gràcies al compromís decidit de la nova direcció i al constructor anglès, les obres no es van aturar, malgrat les dificultats i sense cap ajut econòmic de l’Estat (les peticions de descompte d’accions al Banco de San Fernando es van denegar dues vegades).
Alguns retards també van estar causats per l’oposició de pescadors i drassanes, que veien perillar la seva activitat a la platja. Una amenaça pitjor va venir dels carlistes, que volien extorsionar l’empresa demanant diners: com que no se’ls va fer cas, una setmana abans de la inauguració un dels ponts de fusta va cremar, tot i que es va substituir ràpidament. D’altra banda, unes setmanes després de la inauguració, el primer tren del matí va ser aturat per un escamot amb la intenció d’agafar hostatges; finalment, es van conformar a robar als passatgers, i un dels guardes del tren va ser raptat per sol·licitar un rescat, que es va refusar de pagar; afortunadament, les tropes reials van foragitar els segrestadors i el guarda retingut va poder escapar.
La data d’inauguració oficial de la línia va patir diversos retards i, finalment, el dissabte 28 d’octubre del 1848, es va celebrar amb una gran assistència de públic i de les autoritats locals principals. El rellotge de la façana exterior de l’edifici de l’estació de Barcelona assenyalava les nou del matí quan els prelats van beneir les quatre locomotores, engalanades per a l’ocasió, amb els noms de Mataró (núm. 1), Barcelona (núm. 2), Catalunya (núm. 3) i Besòs (núm. 4). Un cop acabada la cerimònia religiosa, a les deu en punt, el tren d’honor, format per la locomotora Mataró i vint-i-quatre cotxes, va iniciar la marxa. El tren es va aturar a les estacions del trajecte per admetre comissions dels seus ajuntaments a la comitiva. A un quart d’una, el tren entrava triomfant a la ciutat de Mataró. Tots els carrers estaven engalanats amb garlandes i banderes, i la comitiva va anar fins a la basílica de Santa Maria, on es va cantar un solemne tedèum. De tornada a l’estació, les autoritats i altres convidats van assistir a un esmorzar, on es van fer diversos brindis i parlaments. A les quatre de la tarda, autoritats i comitiva van tornar a pujar al tren. La tornada a Barcelona es va fer sense parades, amb una durada de només trenta-cinc minuts, i la concurrència a les diferents poblacions encara va ser més nombrosa que al matí. El servei al públic va quedar establert en sis trens diaris d’anada i tornada (7 h, 8.30 h, 10 h, 12.30 h, 14.30 h i 16 h), que trigaven 1 hora a fer el trajecte parant a totes les estacions, a 25-30 km/h de mitjana, o 35 minuts els directes, a 45-50 km/h de mitjana. En realitat, però, l’èxit econòmic del ferrocarril va ser un miratge per a futures línies, que mai van igualar la seva rendibilitat per als accionistes.
