Mataró – Arenys, 1857
Després de l’èxit obtingut al primer tram, Barcelona-Mataró, es van trigar gairebé deu anys a continuar la línia en direcció cap a França. La companyia Camino de Hierro de Barcelona a Arenys de Mar, també coneguda com a Camino de Hierro del Este de Barcelona, es va constituir el gener del 1856 per prolongar la línia amb 9,729 quilòmetres, des de Mataró fins a Arenys de Mar, per una concessió obtinguda el 29 de juny del 1852. Després d’arribar a un acord amb les drassanes i els pescadors de Mataró, que volien protegir la seva activitat a la platja, el nou tram es va poder inaugurar el 10 de gener del 1857. El projecte es va confiar a l’enginyer català Joaquim Carrera Sayrol, que havia participat en el tram fins a Mataró com a ajudant dels enginyers anglesos. En el nou tram s’incloïa el túnel de Caldetes, el segon de la línia. El tren d’honor, procedent de Barcelona, va ser arrossegat per la nova locomotora Arenys, construïda als tallers de Mataró sota la direcció de l’enginyer mecànic en cap José White, un dels enginyers anglesos que es van quedar a viure al nostre país. La màquina la conduïa el mateix White. Al brindis del final del banquet, es va recordar el difunt Miquel Biada com a impulsor principal del primer ferrocarril.
Arenys de Mar – Tordera i Empalme, 1859 i 1862
El febrer del 1855, es va sol·licitar la continuació de la línia de ferrocarril cap a França, ja que el ferrocarril de Barcelona a Granollers o Camino de Hierro del Norte també ho havia fet. Es va iniciar un litigi amb aquesta companyia i, el juny del 1856, es va arribar a l’acord de prolongar les línies del litoral i de l’interior fins a un punt de trobada per continuar en una línia comuna fins a Girona i França. El 18 de setembre, les comissions de les dues empreses es van reunir a la riera de Santa Coloma i van determinar el punt de l’entroncament, que en el futur es coneixeria com l’Empalme.
El 26 de febrer del 1858, es va aprovar la concessió Arenys de Mar – Rambla de Santa Coloma (Empalme), de 37,368 quilòmetres, que es va construir en dues etapes. La companyia va optar per fer les obres de construcció de la línia directament, com ja havia fet amb la prolongació de Mataró a Arenys, amb molt bon resultat, també sota la direcció de Joaquim Carrera. Les obres es van desenvolupar amb rapidesa; per aconseguir-ho, la mitjana d’ocupació diària era d’uns dos mil obrers. El primer tram, Arenys de Mar – Tordera, de 27,971 quilòmetres, es va inaugurar el 3 de desembre del 1859. La premsa nacional va destacar el gran esdeveniment per la importància de les infraestructures, com ara cinc túnels i el pont que travessava la Tordera. Seguint la tradició, el tren d’honor el va arrossegar la nova locomotora Tordera, conduïda pel director mecànic José White.
En canvi, el tram següent, de només 9,415 quilòmetres, que s’endinsava a la comarca de la Selva, es va endarrerir molt: no es va inaugurar fins l’1 d’agost del 1861, a Martorell de la Selva (actual Maçanet de la Selva), i el 17 de març del 1862, al tram de l’Empalme, completant el buit català per la part nord. El nom de la companyia havia canviat a Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Gerona, constituïda el 20 de maig del 1860. El retard es va justificar pel gran nombre de treballadors que s’havien posat malalts.
Empalme – Girona, 1862
Per anar conjuntament cap a Girona i França, es va acordar fusionar els ferrocarrils de Mataró i Granollers. Amb aquest objectiu, l’1 de gener del 1862, es va constituir la companyia Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, per la fusió dels ferrocarrils de Mataró i Granollers, sota la presidència de Manuel Gibert Sans (1795-1873), que també presidia la companyia de Mataró, aprovat pel Reial decret del 18 de juliol del mateix any. La concessió Empalme – Girona, que es va obtenir el 9 de juny del 1860, de 29,827 quilòmetres, es va inaugurar el 3 de març del 1862. Les línies de l’empresa fusionada ascendien a 175 quilòmetres, dividides en tres seccions: línia del litoral, de 75 quilòmetres, línia de l’interior, de 70 quilòmetres, i línia comuna, de 30 quilòmetres. Els primers efectes, pel que fa a l’explotació, van ser la unió de les dues estacions de Barcelona per una via d’enllaç. Els tallers de conservació i reparació de material es van centralitzar amb els que tenia el ferrocarril de Granollers a l’estació del Clot, aleshores municipi de Sant Martí de Provençals, i els tallers de Mataró van anar perdent importància.
