Telègraf i senyals
Per controlar el moviment dels trens és important el diàleg del maquinista amb la via, mitjançant un sistema de senyals que ha evolucionat amb el temps. Els primers encarregats de fer senyals van ser els guardavies. Per donar senyals als trens, feien servir banderes i fanals. Per transmetre missatges a les estacions, tenien un sistema de telegrafia òptica. El juny del 1854, es va fer l’assaig del telègraf elèctric, amb resultats satisfactoris. Les següents línies i ampliacions el van tenir d’origen, per mandat del govern central, i quedava inclòs en la concessió de la línia. L’energia elèctrica necessària s’obtenia amb piles de reacció química, fins que es va generalitzar el subministrament elèctric, a principis del segle XX. El telèfon per al servei del moviment es va instal·lar el 1918, a les estacions principals. A partir del 1966, el servei telefònic es va imposar al telègraf, i des del 1975 es van començar a establir els radioenllaços, que van evitar que s’haguessin d’estendre llargues línies per cable.
Els senyals a peu de via van evolucionar de sistemes mecànics a sistemes elèctrics, en combinació amb els canvis d’agulles, controlats des dels llocs d’enclavament, per enviar senyals bàsics d’aturada / marxa / precaució als maquinistes. El primer senyal d’aquest tipus va ser el Disc and Crossbar, que encara està en servei en algunes línies. Un nou tipus de senyals van ser els semàfors, amb un fanal i vidres de colors, combinats amb un braç lateral amb tres posicions: 1/ vertical via lliure (verd), 2/ 45 precaució (groc), i 3/ horitzontal aturada (vermell). La primera instal·lació de semàfors GRSC la va fer MZA a la línia de Mataró, combinada amb el sistema de bloqueig automàtic. Amb els enclavaments electrònics, les taules de control local donen pas al CTC (control de trànsit centralitzat), que envia les ordres als enclavaments i en rep la confirmació, la situació dels trens i l’estat de la via, des del control centralitzat a l’estació de França de Barcelona. L’increment de velocitat dels trens fa necessària l’assistència al maquinista amb sistemes de senyalització en cabina ATP (protecció automàtica de trens), a Espanya ASFA (avís de senyals i frenada automàtica), implantats als anys setanta. Per mitjà d’unes balises situades a la via, aquests sistemes envien la informació corresponent a l’aspecte del senyal a la cabina, perquè el maquinista actuï en conseqüència, i, en cas contrari, s’aplica automàticament el fre d’emergència. L’ASFA digital permet una supervisió contínua, el maquinista rep la situació del tren precedent, la velocitat a la qual ha de conduir i les condicions de la via. Per unificar els sistemes ATP en l’àmbit europeu, s’ha implantat el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System), nivell 1– per balises, i el nivell 2– per ràdio GSMR, tant per a alta velocitat (300 km/h) com per a línies convencionals. Per tal de millorar la freqüència i la seguretat dels trens, el 2020 va començar a ser operatiu el sistema de senyalització i comunicació ERTMS nivell 2 al tram l’Hospitalet – Mataró.
Túnels
Per adaptar el terreny al traçat suau de la via, amb pendents inferiors a l’1% i corbes de radi de més de 300 metres, l’obra civil ha de fer trinxeres, terraplens, ponts i túnels. El que crida més l’atenció són els túnels, ja que marquen l’entrada i la sortida d’un pas extraordinari sobre un obstacle en el camí, resolt mitjançant una gran obra d’enginyeria. Els elements més característics d’un túnel són les façanes, que, als inicis del ferrocarril, s’acabaven amb arcs triomfals. D’altra banda, al litoral, molts turons arriben fins al mar, formant promontoris o puntes que la via ha de travessar. Al primer tram, el de Barcelona – Mataró, que es va inaugurar el 28 d’octubre del 1848, trobem el turó de Montgat, que es va perforar amb un túnel de 134 metres; per aquest motiu, el turó va rebre el nom popular de Muntanya Foradada. El túnel següent, a la punta del Sapí, a la prolongació de la línia de Mataró a Arenys de Mar, de 195 metres de longitud, que es va inaugurar el 10 de gener del 1857, va ser el segon de la Península, projecte de l’enginyer català Joaquim Carrera Sayrol, director de les obres, com a la resta de les prolongacions fins a França.
El tram que va d’Arenys de Mar a Calella és el més difícil i abrupte del traçat del ferrocarril pel litoral. A més d’haver de travessar rieres, com a tot el Maresme, està farcit de puntes i roques que s’endinsen fins al mar, i que semblen un avanç de la Costa Brava –punta és com els pescadors d’aquests indrets anomenen els petits promontoris–. Tot un repte per fer-hi passar les vies i la carretera N-2 en paral·lel. En la construcció, a més de rebaixar moltes roques, es van perforar sis puntes: del Sapí (195 m, Arenys), de la Serp (52 m, Arenys), de la Creueta (63,40 m, Sant Pol), de Sant Pol (248,80 m, Sant Pol), de la Cabra (154 m, Calella) i de la Torreta (442 m, Calella).
Per imperatiu legal, l’amplada inicial dels túnels havia de permetre la via doble per als trens d’aquella època, tot i que tan sols es va instal·lar una via, desplaçada cap al costat de muntanya. Quan l’any 1899, però, es va decidir instal·lar la via doble fins al Masnou, es va haver d’eixamplar el túnel de Montgat 70 centímetres, a la banda de muntanya, pels nous requeriments dels trens. La doble via de Mataró a Arenys de Mar va arribar el 1987. En aquell cas, es va haver d’eixamplar el túnel, a la punta del Sapí, vora un metre per la banda de muntanya. En cas que es continués la doble via, s’haurien de tornar a fer tots els altres túnels de la línia.
Ponts, rius i rieres
El ferrocarril pel litoral va exigir que es construïssin nombrosos ponts per creuar cursos d’aigua de tota mena –rius, torrents, rieres i sèquies–, així com també petits drenatges, necessaris perquè els terraplens de la via interrompen el pendent natural del terreny. Els primers ponts es van fer de fusta, perquè eren més barats i ràpids de construir. A les cròniques de l’època, es parla de 44 ponts al tram Barcelona – Mataró, inaugurat el 1848, però, per les elevades despeses de manteniment, quan la fusta es va substituir per fàbrica de maó i pedra, els petits ponts van desaparèixer per convertir-se en clavegueres. Amb diferència, el pont més llarg del tram és el que travessa el riu Besòs, de 334 metres en 86 clars, seguit pel de la riera d’Argentona, de 116 metres en 31 clars. Quan es va eliminar la fusta, on hi havia prou lloc es feia la volta tancada, com a Argentona, però moltes es van deixar obertes, amb bigues de ferro per suportar les vies.
Una excepció va ser el primer pont sobre la Tordera, que es va inaugurar el 3 de desembre del 1859 al tram Arenys – Tordera, considerat una gran obra d’enginyeria molt innovadora a l’època, que al tauler ja disposava d’una estructura de ferro, subministrada per Charles de Bergue & Co., de Manchester, de 202 metres de llarg, formada per bigues d’ànima plena, en set trams, suportada per pilars en fàbrica de maó i pedra. A partir del 1866, les estructures de ferro dels ponts, que van substituir la fusta, van sorgir de foneries del nostre país.
Un cop eliminada la fusta dels ponts, amb el temps encara es van haver de modificar per instal·lar la doble via, així com per suportar les majors sobrecàrregues dels trens. A aquest efecte, al riu Besòs es va canviar l’estructura metàl·lica per una estructura doble amb bigues d’ànima plena. Les riuades del 1962, però, van afectar el pont i, l’any següent, se’n va construir un de nou amb dues bigues tipus Warren de 141 metres de longitud, que encara es conserven. El que trobem ara als altres ponts són taulers amb lloses o bigues de formigó prefabricades, tot i que els estreps i els pilars antics quasi sempre s’han conservat. L’últim episodi en la història dels ponts va tenir lloc la matinada del dimecres 22 de gener del 2020, quan la crescuda de la Tordera a causa de la borrasca Glòria va enfonsar parcialment els dos ponts existents, el del tren i el de la carretera. Se’n va construir un de nou d’emergència, íntegrament de formigó.
