5. Les companyies ferroviàries

Caminos de Hierro de Barcelona a Mataró

Les primeres companyies del ferrocarril anaven canviant de nom a cada ampliació, i, a més, també adoptaven noms populars, que van provocar l’amonestació de l’Estat perquè es respectés el nom amb el qual es demanava la concessió. Els noms de les empreses, els directius principals i les dates de les concessions són els següents:

  • Camino de Hierro de Barcelona a Mataró (6-6-1845)
    • José María Roca Cabanas (1805-1885), comerciant resident a Londres i titular de la concessió
    • Ramon Maresch i Ros (1791-1854), empresari i president de la primera Junta Directiva
    • Joan Miret i Terrada (1812-1891), propietari agrícola, polític i president de la segona Junta Directiva
    • Miquel Biada i Bunyol (1789-1848), empresari i director tresorer de la primera Junta Directiva
  • Camino de Hierro de Barcelona a Arenys de Mar (1-1856) = Camino de Hierro del Este de Barcelona
    • Manuel Gibert i Sans (1795-1873), advocat i militar, president de la tercera Junta Directiva
    • Onofre Viada i Balansó (1806-1851), empresari i nebot del fundador, vicepresident i tresorer
  • Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Gerona (20-5-1860) = Camino de Hierro de Barcelona a Arenys de Mar y Gerona
    • Manuel Gibert i Sans (1795-1873), advocat i militar, president de la tercera Junta Directiva
  • Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona (1-1-1862), per fusió dels ferrocarrils de Mataró y Granollers
    • Manuel Gibert i Sans (1795-1873), advocat i militar, president de la tercera Junta Directiva

Totes les empreses ferroviàries catalanes es van finançar amb capital privat, via accions i obligacions, sense cap ajut financer de l’Estat, a diferència d’altres línies considerades estratègiques, com ara les radials amb origen a Madrid, la capital espanyola.

BFF (Barcelona a Franca per Figueres) – TBF (Tarragona-Barcelona-França)

Quan la companyia va obtenir la concessió de Girona a Figueres, de 41,286 quilòmetres, el 27 de juliol del 1863, es va canviar el nom a Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras (BFF), que es va constituir el 5 de setembre del 1864. La concessió de Figueres fins a la frontera, de 27,185 quilòmetres, es va aprovar el 10 de març del 1864. El 10 de desembre del 1875, es va aprovar la fusió de la BFF amb la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona, amb efectes l’1 de gener del 1876, per rescatar la concessió de la línia de Girona a la frontera francesa, que s’havia venut al Crédit Mobilier, i acabar de construir-la. La nova empresa resultant seria Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), amb 278 quilòmetres de vies, 103 quilòmetres de les línies de Tarragona i 175 quilòmetres de les de Girona. Els impulsors de la nova companyia van ser Claudi Planàs Armet (1829-1914), com a director gerent, i Frederic Marcet Vidal (1828-1898), com a president. Finalment, el tram a Figueres es va inaugurar el 28 d’octubre del 1877 i va arribar a França el 20 de gener del 1878.

El 25 d’octubre del 1882, es van connectar les línies de Tarragona i Girona per la rasa del carrer d’Aragó de Barcelona, d’uns 10 quilòmetres. El 1886, va tenir lloc l’absorció de Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona (Directos), que disposaven d’un material mòbil americà molt avançat, que també va passar a servir la línia del litoral; es tractava dels anomenats trens de costa, formats per cotxes tipus Harlan, conduïts per les populars Carolines. El 1897, l’antiga estació de Mataró (Barcelona 1), de serveis auxiliars, es va convertir d’estació terminal a passant, amb una connexió pel port amb l’estació de Vilanova o del Morrot, de mercaderies (Barcelona 3), donant servei ferroviari de mercaderies al port i a la nova duana, tot just construïda, amb ramals a tots els molls.

MZA (Madrid-Saragossa-Alacant)

Per dificultats econòmiques, a causa d’una política d’inversions massa ambiciosa, l’1 de gener del 1898, coincidint amb el cinquantenari de la inauguració del primer ferrocarril Barcelona – Mataró, TBF es va fusionar amb Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA), tot i que va mantenir l’explotació pròpia com a Red Catalana de MZA fins al 1925. L’artífex de la fusió va ser Eduard Maristany Gibert (1855-1941), que va agafar el relleu al veterà Claudi Planàs. A principis del segle XX, era una època en què tota la circulació de persones i mercaderies l’absorbia el ferrocarril, ja que la carretera no era competència i el transport aeri no existia. Les companyies col·locaven fàcilment les emissions d’obligacions per finançar les noves instal·lacions. Es va introduir un sistema de banlieue amb tracció vapor, que es pot considerar l’iniciador del primer pla global d’enllaços ferroviaris de Barcelona, el que ara anomenaríem rodalia, ampliant les estacions de viatgers i traslladant als afores les mercaderies (petita velocitat), així com els dipòsits i la classificació de material rodant.

El 1929, MZA explotava una longitud total de via de 3.669,6 quilòmetres (524,4 quilòmetres de doble via) i servia dues terceres parts del territori peninsular, des de la frontera francesa, per Portbou, fins a la portuguesa, per Badajoz. En aquell període, el ferrocarril va experimentar un augment continuat de trànsit, pes dels trens i velocitat que exigia millores tècniques d’alta seguretat, sempre pioneres a Europa, sota la direcció eficient d’Eduard Maristany, que des del 1908 era director general d’MZA. Van ser anys de prosperitat per al ferrocarril en general, però, quan el 1914 va esclatar la guerra europea, el trànsit ferroviari es va desbordar, a causa d’unes instal·lacions escasses, i els problemes econòmics van augmentar, amb unes tarifes insuficients –l’anomenat problema ferroviari, que governs successius van estudiar i no van poder resoldre–. Mentrestant, les companyies havien de defensar un negoci pressionat per la propera caducitat de les concessions, fet que es reflecteix en l’Estatut Ferroviari del 1924, aprovat per la dictadura del general Primo de Rivera, tot i que les companyies van anar sent cada vegada més intervingudes per l’Estat, fins al 1941, amb l’expropiació forçosa, després de la Guerra Civil.