Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles)
La situació del ferrocarril va anar empitjorant fins a la Guerra Civil, que ho va acabar d’espatllar tot. Un cop acabada, l’1 de febrer del 1941 es va decretar l’expropiació forçosa dels ferrocarrils d’ample ibèric per formar la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE) i reparar els estralls produïts durant la contesa. El més destacable d’aquella època són les iniciatives adreçades a electrificar les línies i substituir la tracció a vapor, que oficialment es va acabar el 1975, per unitats elèctriques. La del litoral fins a Mataró es va inaugurar oficialment el 28 d’octubre del 1948, provisionalment a 1,5 kW, coincidint amb la celebració del centenari. El 20 de juny del 1951, es va electrificar fins a Arenys de Mar. Finalment, l’11 d’abril del 1958, es va electrificar tota la línia a 3 kW fins a l’entroncament.
El 1957, es va canviar la via que anava per dins de Mataró i es va instal·lar paral·lela a la platja, per deixar lloc a la carretera N-2. Les millores de la carretera moltes vagades han forçat a modificar el traçat del ferrocarril i a enderrocar infraestructures ferroviàries històriques, com ara la millores que es van fer el 1967 a la carretera nacional 2 de Barcelona a la Jonquera.
La barrera amb el mar que suposa la via del ferrocarril va fer que, als anys seixanta, ja es plantegés un projecte per canviar-ne el traçat a El anteproyecto de traslado del Ferrocarril de la Costa, que oferia diverses alternatives que mai no es van arribar a executar. Altres idees tampoc no van prosperar i el traçat de la via va continuar al seu lloc original. El maig del 1980, el Consell de Ministres va aprovar allargar la doble via de Mataró a Calella, però, després d’una gran polèmica, tan sols es va instal·lar fins a Arenys de Mar, el 1987. Els municipis afectats s’oposen a la doble via perquè consideren que consolida l’actual barrera que suposa el ferrocarril, i esperen una solució definitiva que implica el trasllat de la via a l’interior.
Als anys noranta, el transport de mercaderies es va decantar pel camió de manera definitiva, per la facilitat d’un servei porta a porta. Per la seva banda, el transport per ferrocarril es concentra en el de passatgers, especialment pel que fa al servei de Rodalies de Catalunya. El 31 de maig del 1989, el Tren del Centenari va fer l’últim viatge, simbòlic, pel tram de Marina, abans de desaparèixer, amb el projecte de les obres de la Vila Olímpica per als Jocs Olímpics del 1992. El tren va sortir de l’estació de Rodalies i es va aturar al pas a nivell del carrer de la Jonquera, al Poblenou, on es va aixecar el primer rail, amb música i parlaments de les autoritats. En el futur, la capçalera d’aquesta línia serà Barcelona – Sagrera, quan estigui acabada.
L’abril del 1993, es van iniciar els treballs per millorar el tram Sant Adrià del Besòs – Mataró, amb el canvi dels carrils que tenien un pes de 45 kg/m per carrils més resistents, de 54 kg/m. També es van substituir les travesses de fusta per d’altres de formigó monoblock, el balast i les subjeccions, excepte sobre les antigues infraestructures hidràuliques, que no ho permeten. La catenària es va canviar al tipus compensat i els enclavaments mecànics que encara quedaven es van electrificar. El 1995, es van renovar els sistemes d’electrificació i senyalització. Aquestes millores van permetre augmentar la velocitat punta dels trens de 90 km/h a 120 km/h. També es van eliminar els passos a nivell fins a Canet.
Renfe i Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)
En separar la funció d’explotació, d’una banda, i la propietat de les infraestructures, de l’altra, per tal de permetre la lliure competència, l’1 de gener del 2005 es va crear Renfe Operadora i l’Administrador de Estructuras Ferroviarias (Adif). Totes les estacions van millorar l’accés dels viatgers amb andanes a 68 centímetres d’alçada, parcialment cobertes amb marquesines metàl·liques i connectades per passos inferiors amb escales i ascensors. D’altra banda, per millorar la freqüència i la seguretat dels trens, es va disposar del sistema de senyalització i comunicació ERTMS nivell 2.
El 1848, entre Barcelona i Mataró, circulaven sis trens / sentit diaris, en un trajecte amb set estacions i una durada d’uns seixanta minuts; el cost del bitllet, variava segons la classe, p. ex. el de primera era de vuit reals, quasi tot un jornal diari d’un treballador. Actualment, el canvi ha estat espectacular: entre Barcelona-Clot i Mataró, circulen 106 trens / sentit dia laborable, en un trajecte d’onze estacions i una durada d’uns 35 minuts; la tarifa del bitllet oscil·la entre els 2 i els 4 euros, segons el tipus d’abonament, quan el jornal laboral és d’uns 50 euros, per a un mileurista. És evident la millora a l’accessibilitat que hi ha hagut en aquest mitjà de transport de viatgers, tant pel que fa a la freqüència i la durada, com a les tarifes.
L’explotació d’aquesta línia correspon al Servei de Rodalies Renfe R1 (Molins de Rei – Maçanet/Massanes per Mataró). Fins a Mataró, hi ha un tren cada sis minuts, en hora punta, com si fos un servei de metro, i cada deu minuts en hora vall. Però aquesta freqüència elevada ha fet inviable els trens semidirectes. De Mataró a Calella, hi ha un tren cada quinze minuts, en hora punta, i cada trenta minuts, en hora vall. Fins a Blanes, hi ha un tren cada trenta minuts, i fins a Maçanet-Massanes, un cada seixanta minuts.
Tots els serveis es fan amb trens sèrie 447 i Civia 463, 464 i 465, amb una velocitat màxima genèrica de 140 km/h. La R1 és la línia amb més aforament de la xarxa de Rodalies de Barcelona, segons dades oficials de l’Estudi d’aforaments de l’any 2009, on es van comptar 96.879 viatgers/dia, uns 28 milions a l’any. L’estació de Mataró arriba a uns 18.292 viatgers/dia d’anada i tornada. És l’estació amb més trànsit de viatgers de tota la xarxa de Rodalies de Barcelona, exceptuant les de Barcelona ciutat. També hi ha serveis de la línia RG1 (L’Hospitalet de Llobregat – Figueres/Portbou per Mataró), que en realitat són serveis R1 prolongats fins a l’Empordà. Pel que fa a les infraestructures, que ara són responsabilitat d’Adif, la longitud de les andanes, de 160 metres, limita la longitud dels trens, com ara a l’estació d’Arc de Triomf, i es van adaptant als 200 metres. S’han adaptat i renovat moltes estacions; són íntegrament noves les de Sant Andreu de Llavaneres i Tordera. Malauradament, s’han enderrocat edificis històrics. Cal destacar l’avançada construcció de l’estació intermodal de la Sagrera, que serà la nova capçalera de la línia del litoral i substituirà definitivament l’antiga estació terminal de França, amb dubtes sobre el seu futur.
