Les celebracions dels aniversaris del primer tren
Mataró és pionera a l’hora d’organitzar la celebració dels aniversaris de les inauguracions ferroviàries. Un model sorgit de la consciència popular al voltant d’un nou mitjà de transport símbol del progrés que han copiat les celebracions d’altres trens per tot Espanya. Per l’aniversari d’or, que es va celebrar el 1898, no es va programar res pel desànim provocat per la guerra contra els Estats Units i la pèrdua de les últimes colònies americanes. Per compensar-ho, la celebració del seixanta-dosè aniversari, l’any 1910, va ser molt sonada, encara que no exempta de polèmica, per desavinences polítiques, davant la iniciativa que reemplacés la festivitat de les Santes. Els actes més destacats van ser l’estrena de l’Himne al primer ferrocarril que creuà terres hispàniques i el descobriment de dues plaques commemoratives, a la casa de Miquel Biada, al carrer de Sant Antoni número 18, i a la nova estació. L’any següent, en el marc d’un homenatge conjunt a Miquel Biada i Anselm Clavé, el 28 i 29 d’octubre del 1911, es va penjar un retrat a l’oli de Miquel Biada a la sala de Sessions de l’Ajuntament de Mataró.
En plena postguerra, la ciutat de Mataró va ser la impulsora del projecte per celebrar el centenari del ferrocarril, el 1948. Es van fer propostes al Ministeri d’Obres Públiques, encarregat d’organitzar els actes per commemorar l’esdeveniment, però la medalla, l’homenatge postal i una pel·lícula van donar un protagonisme inesperat al marquès de Salamanca, promotor del segon ferrocarril de l’Estat, el de Madrid-Aranjuez. Les protestes van esgotar la paciència del govern central, que va substituir l’alcalde de Mataró, Joaquim Boter de Palau. Dins del programa, atapeït d’actes i festes, es van inaugurar un monument a Miquel Biada, davant de l’estació, i una rèplica del tren inaugural, per fer un viatge simbòlic, amb els viatgers vestits d’època. Encara amb el record viu de les fastuoses celebracions de l’any anterior, el 28 d’octubre del 1949, l’alcalde de Mataró va col·locar una corona de llorer als peus del monument a Biada, iniciant així un costum que ha continuat fins a l’actualitat.
Pel cent vint-i-cinquè aniversari, l’homenatge postal va fer justícia a la memòria de Miquel Biada amb l’emissió del segell corresponent, i es va crear una medalla commemorativa. Entre altres activitats, es va descobrir una placa a la casa natal de Miquel Biada, al carrer d’Argentona, número 27, de Mataró, i la Renfe va portar el Tren del Centenari a l’estació de la capital del Maresme. La seva presència sempre ha despertat una gran expectació i assistència de públic. D’altra banda, el 26 d’octubre del 1997, es va presentar un calendari d’actes molt ambiciós per celebrar el cent cinquantè aniversari, l’any següent, elaborat conjuntament per l’Ajuntament de Mataró i la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Cal destacar la participació del Tren del Centenari, amb assistència del president de la Generalitat, Jordi Pujol, i el president de Renfe. L’any següent, durant la celebració del cent cinquantè aniversari, es va fer una concentració de màquines de vapor a l’estació de Mataró, però sense l’assistència del Tren del Centenari, que es va quedar de forma estàtica en una gran exposició de material ferroviari a l’estació de França. La Fundació de los Ferrocarriles Españoles va editar una medalla commemorativa. El 3 d’abril del 2005, al Museu del Ferrocarril de Catalunya, a Vilanova i la Geltrú, es va celebrar l’acte de constitució del Cercle Històric Miquel Biada, per promoure el coneixement del primer ferrocarril Barcelona-Mataró. El mateix any, a Mataró, es va iniciar la 1a Fira Ferroviària, a la plaça de davant de l’estació, però en anys successius es va traslladar a la plaça de Santa Anna, on es va continuar celebrant fins al 2017, quan l’Ajuntament va assumir la direcció de l’esdeveniment i el va passar al recinte del Tecnocampus; el 2020 es va suspendre indefinidament, a causa de la pandèmia de coronavirus. Hem arribat al cent setanta-cinquè aniversari amb reptes econòmics i socials, i Mataró, tot seguint la tradició, torna a liderar la celebració de l’efemèride del primer ferrocarril peninsular.
El tren de l’avenir
La implantació dels sis peus castellans per a l’amplada de via de la xarxa espanyola ens va condemnar a l’aïllament ferroviari amb Europa. Per aquest motiu, qualsevol projecte de futur ha d’incloure com a primera premissa el canvi de l’ample ibèric (1,67 m) a l’ample europeu (1,44 m), com ja va adoptar l’AVE des d’un inici. Altres mancances que encara perduren, cent setanta-cinc anys després, són les derivades de la construcció del ferrocarril sobre la sorra de la platja. Es va fer pel terreny pla, que no requeria unes grans obres i era fàcil d’expropiar a baix preu o de manera gratuïta, en el cas que fossin de l’Estat. Però és una barrera amb el mar i no es va tenir en compte que la platja és una acumulació variable de sorra, en equilibri dinàmic d’agents constructius i destructius. Des que es va inaugurar la línia ferroviària, l’empresa ha hagut de fer front a despeses extraordinàries de reparació i construcció d’esculleres de pedra de protecció contra els estralls produïts pels temporals marítims i les rierades per fortes pluges. Un procés que ha empitjorat amb la construcció dels ports al Baix Maresme, per aturar la dinàmica litoral que de forma natural regenera la sorra que aporta, principalment, el riu Tordera. Per millorar la protecció del ferrocarril, les propostes per traslladar el traçat no han rebut, per ara, l’acceptació de les parts implicades, i Adif aposta per construir noves esculleres, reforçades amb una zona de protecció com la del tram Cabrera – Mataró, però sembla que no és el que hom espera d’un litoral amb platges.
En resum, no sembla raonable blindar tot el litoral amb esculleres com a Cabrera; els ponts i els túnels s’han de fer nous per multiplicar les vies i treure les travesses de fusta que encara subsisteixen en aquestes infraestructures, però falta espai per fer més vies i establir dipòsits coberts per als trens que ara dormen a la intempèrie, a l’abast dels grafiters. També s’ha de millorar l’entrada a Barcelona i fer-la menys directa, des de la supressió del tram de Marina; tot apunta a la necessitat d’un nou túnel subterrani que travessi Barcelona de nord a sud i la connexió directa amb el Vallès, que ja s’havia plantejat en l’antic projecte de la línia orbital, i, sobretot, pendent del canvi a l’ample de via europeu, entre d’altres. En definitiva, uns reptes que a llarg termini poden fer necessari i econòmicament justificable un nou traçat terra endins… i tot això sense parlar del canvi climàtic!
