EL TREN DEL PROGRÉS
El primer tren propulsat per una locomotora a vapor destinat al transport de persones i mercaderies va circular l’any 1825 entre Stockton i Darlington (Gran Bretanya). Només cinc anys després, animades per l’obtenció de grans beneficis econòmics, es formen companyies privades amb el propòsit d’impulsar la construcció de carrils de ferro pels països més industrialitzats d’Europa, les seves colònies i territoris dependents. Els traçats de les línies acostumaven a seguir les rutes terrestres tradicionals per evitar grans obres d’enginyeria i reduir costos. En pocs anys, el ferrocarril es presenta arreu com a símbol de progrés econòmic i social.
El projecte de construcció de la primera línia de ferrocarril de la península Ibèrica, que comunicava les ciutats de Barcelona i Mataró, no fou una excepció. La vitalitat econòmica i social, l’important moviment de passatgers i mercaderies, la distància entre ambdues ciutats, similar a la del primer trajecte anglès, i el relleu suau de la línia costanera, que no pressuposava grans dificultats tècniques en el traçat de la via, justificaven totalment el projecte.
MATARÓ 1848, UNA CIUTAT QUE ES TRANSFORMA
A mitjan segle XIX, Mataró era una ciutat influent que exercia una important capitalitat en el seu territori. Cap de corregiment, capital de la província de marina i, també, del partit judicial, Mataró es trobava en plena transformació i creixement.
Durant els anys trenta i quaranta d’aquell segle, es produeix una veritable empenta constructiva que obre la ciutat més enllà del nucli antic i dona lloc al naixement de nous carrers. El desenvolupament del comerç de mercaderies i la implantació dels primers vapors a les fàbriques proporciona al municipi un caràcter marcadament industrial que impulsa importants canvis en l’ordre econòmic, social i cultural.
Mataró es converteix en pol d’atracció d’immigrants, especialment de poblacions del mateix corregiment, fins i tot de foranes, que arriben a la ciutat principalment atrets per les possibilitats de treballar o de desenvolupar-hi els seus negocis.
Creixement demogràfic i urbà
A mitjan segle, Mataró es converteix en la segona ciutat més poblada de la província, després de Barcelona, amb una població de gairebé 14.000 habitants. En aquell moment, la majoria viuen encara dins d’un recinte emmurallat –enderrocat a partir del 1857– , però l’augment continuat de la població afavoreix la creació de nous carrers i la construcció de nous habitatges fora de la muralla.
Aquest impuls constructiu, en bona part fruit del desenvolupament industrial, representa la primera onada urbanitzadora. Els nous carrers són amples, traçats a línia per garantir la ventilació i l’aprofitament de la llum natural, i es proveeixen de voreres per afavorir la circulació a peu i rodada.
La ciutat industrial
Mataró s’incorpora al procés d’industrialització que s’estén per Catalunya durant la dècada de 1830. A mitjan segle ja hi ha més de 150 fàbriques, unes 10 a vapor, que ocupaven més de 3.000 obrers directes i 4.000 d’indirectes. El carbó s’importava d’Anglaterra per mar en vaixells que carregaven mercaderies per aprofitar el viatge de tornada. També es podia accedir al carbó d’Astúries, que arribava al port de Barcelona i era traslladat a Mataró en carros o vaixells de cabotatge.
El tèxtil és el sector industrial més actiu. La indústria del cotó comença a desplaçar la de la seda i la fabricació d’indianes, que havien tingut una gran importància durant el segle XVIII. Tanmateix, persisteixen els teixidors de lli i els fabricants de mitges. Altres sectors amb presència a la ciutat són el metal·lúrgic, el del vidre, la terrissa, el sabó i la fabricació de maons i d’espelmes. L’agricultura també és una activitat econòmica important: la major part del territori es dedica al cultiu de la vinya, d’hortalisses i de cítrics, que es comercialitzen en els mercats interiors.
En aquest context, que consolida el pas d’una economia d’artesans a una economia industrial, tots els sectors econòmics necessitaran un transport ràpid i eficaç que respongui a les necessitats de comunicació dels centres productors amb els consumidors.
Els industrials mataronins incorporen molt aviat els nous descobriments tecnològics relacionats amb el vapor en la indústria del sector tèxtil. La primera fàbrica moguda per vapor a la ciutat serà, el 1838, la filatura de Joan Gordils, coneguda popularment com a Vapor Gordils. Aviat la mecanització de les fàbriques serà una realitat irreversible.
Les comunicacions entre Barcelona i Mataró
A mitjan segle XIX. Barcelona i Mataró mantenien un flux important de comerç i comunicacions. Passatgers i mercaderies es transportaven per terra amb una gran varietat de vehicles de tracció de sang: diligències, tartanes i carros que passaven pel camí reial, no sempre en bones condicions. El 1844, es van inaugurar les línies d’òmnibus, que efectuaven diàriament quatre viatges d’anada i tornada, amb escala al Masnou per canviar el tir de sis cavalleries. La durada del trajecte era d’entre quatre i sis hores, sempre que el cabal del riu Besòs permetés travessar la seva llera.
L’altre mitjà de comunicació eren els vaixells de cabotatge, que es dedicaven al transport comercial. El districte marítim de Mataró, que incloïa Caldes d’Estrac i Sant Andreu de Llavaneres, tenia matriculades en aquesta època més d’un centenar d’embarcacions. L’activitat de les drassanes, dels pescadors i dels vaixells de cabotatge era de gran importància per a l’economia de la ciutat. La drassana local reunia unes bones condicions, pel fet que es trobava davant d’una platja neta i fonda, apta per varar vaixells de més de 700 tones, i a la ciutat es fabricaven els efectes necessaris per a l’habilitació i manteniment de les naus.
A mitjan segle, el trànsit marítim era molt important a la ciutat. Tot i no estar dotada de port, Mataró competia amb Barcelona pel comerç marítim. Molts comerciants preferien desembarcar a Mataró i després portar les mercaderies per terra a Barcelona, la seva destinació final, per evitar pagar els alts impostos que hi havia a la capital i que no existien a la platja que feia les funcions de port.
El 1844 es documenten 668 embarcacions d’entrada i 659 de sortida. Per aquesta via entraven arròs, oli, sofre, sabó, garrofes, llegums i altres articles de consum i colonials, i en sortien fusta, ceràmica, vi i productes tèxtils, com mitges i puntes de coixí.
Es considera que, en aquesta època, el de Mataró hauria pogut ser el segon port més important de Catalunya, després del de la capital catalana.
Aires de renovació a la ciutat
Mataró, que s’afegia als vents de renovació econòmica de l’època, necessitava comptar amb una sèrie de serveis i d’equipaments adequats. En la dècada dels anys trenta i quaranta es van dur a terme una sèrie d’obres de nova planta com l’Escorxador (1834), la Peixateria (1841) i la Carnisseria (1842). I, al mateix temps, van aparèixer noves institucions en l’àmbit de la cultura, la sanitat, la instrucció i la sociabilitat, que afavoriren en el decurs del segle canvis importants en la vida sociocultural de la ciutat.
Les primeres notícies sobre formació professional a Mataró estan relacionades amb l’Escola de Nàutica, que s’inicià a finals de la dècada dels seixanta del segle anterior (XVIII). La formació de pilots i mariners fou important per nodrir de professionals les rutes de navegació del comerç mediterrani i atlàntic.
Des de 1815 hi ha referències a l’existència d’una Escola de Dibuix a Mataró, subvencionada per la Junta de Comerç del Principat. Sembla que al principi va estar lligada amb el disseny del tèxtil i les indianes. L’Escola ensenyava dibuix artístic en totes les seves variants i també impartia classes de dibuix lineal industrial i d’arquitectura.
El 1840, es crea la primera Escola Municipal de Música. El director i professor és el músic Jaume Isern, cec de naixement, que es dedicà a l’ensenyament des de la dècada dels anys vint. La creació de l’Escola de Música va influir molt en el desenvolupament i sorgiment de l’art musical a la ciutat.
L’Hospital de Sant Jaume i Santa Magdalena, sota la protecció municipal, s’encarregava de l’assistència als malalts. Des de començaments del segle XIX es dota d’un servei d’apotecaria –farmàcia– propi.
El 1848 es començaren a construir els porxos amb les seves galeries i una àmplia escalinata d’accés. La barana d’aquesta escala, avui desapareguda, va ser pagada per mataronins residents a l’Havana (Cuba).
La primera entitat cultural de la ciutat neix el 1854 de la iniciativa privada, liderada pels prohoms Narcís Carbó, Joan B. Viza, Jeroni Boada i Josep Garcia Oliver, membres de la classe petit burgesa, que fundaren la Societat d’Amics de la Instrucció, amb la que es proposaven modernitzar el saber i fer-lo extensiu a la classe proletària. L’interès principal fou la instrucció dels treballadors, que podien assistir als cursos en horari nocturn. Aviat aquesta societat es convertiria en l’Ateneu Mataronès, l’entitat cultural més important del segle XIX a la ciutat, en la qual d’altres associacions s’inspiraran.
BURGESIA I PROGRÉS
Malgrat la llarga sèrie de guerres en les quals es veié involucrada Espanya des de les últimes dècades del segle XVIII i durant el segle XIX, que obstaculitzen la remuntada econòmica i social de Catalunya, i malgrat el marcat caràcter d’economia de subsistència que caracteritza el país, llevat només de les perifèries més actives econòmicament, durant el segle XIX es produeixen alguns canvis legislatius que seran ben aprofitats a Catalunya: comença la desamortització eclesiàstica (1835), que significa l’inici de la desaparició del règim senyorial; se suprimeixen els gremis; s’aprova el lliure exercici de la indústria i el comerç (1836-1837); i es promulga una llei que facilita la creació de societats anònimes (1855).
Tanmateix, el XIX és el segle dels avenços de la ciència moderna i la tecnologia. Es divulga la idea de l’evolució de la natura (Darwin publica L’origen de les espècies el 1857) i, per extensió, la idea d’evolució i progrés que estarà en la base de molts dels canvis tecnològics, econòmics i socials. En aquest context, l’aplicació del vapor al transport i a les fàbriques ofereix noves oportunitats d’inversió i obtenció de beneficis a la burgesia, que s’erigeix com a classe emergent que capitalitza les oportunitats de negoci, els privilegis i les decisions.
«El siglo actual, fértil en grandes é importantes sucesos, ha visto, no sin asombro, los portentosos efectos de la aplicación del vapor como fuerza motriz extendida ya á tan vasta esfera, que cincuenta años atrás se hubiese considerado como a quimérico y visionario al que se hubiera atrevido a augurarlo. El establecimiento de caminos de hierro que cambian la habitud de las relaciones de unos pueblos con otros, estrechando a reducidas proporciones las distancias que los separan, creando por lo tanto entre ellos nuevo círculo de negocios y de especulaciones mercantiles, está produciendo ventajas y utilidades muy positivas, hermanando y anudando, por decirlo así, las costumbres y los recíprocos intereses de diversas ciudades y hasta de diversos reinos».
Diario de Barcelona, 28 d’octubre de 1848
La burgesia, una classe social emergent
Durant el segle XIX, la burgesia catalana es consolida com a classe social de poder, en la qual coexisteixen grups diversos. El grup dels terratinents, antics o nous propietaris de terres. El grup immobiliari, al qual el ràpid creixement demogràfic anima a la inversió en la construcció habitatges, o simplement fa negoci amb l’especulació dels terrenys dels eixamples. El grup de la burgesia comercial, que comprenia des dels petits empresaris manufacturers als botiguers o els grans comerciants, entre els quals s’inclourien consignataris, naviliers, magatzemistes i corredors. La burgesia industrial, formada principalment pels empresaris dedicats a la fabricació tèxtil, i en menor part, a la metal·lúrgia. I finalment, el grup de la burgesia financera, que controlava els principals bancs i societats de crèdit, amb important presència en les accions ferroviàries.
Tot i la diversitat de grups, els membres de la classe burgesa compartien interessos i negocis. Hi havia complexos llaços entre empreses i societats, que sovint es produïen també a d’altres nivells, establint vincles familiars, formant així una autèntica oligarquia que participava de la vida política, econòmica i social, imposant els seus interessos, gustos i preferències.
Miquel Biada, burgès, indià i promotor del ferrocarril
Miquel Biada i Bunyol (Mataró, 1789-1848) és un ferm representant de la burgesia de la seva època. Va fer estudis de nàutica a l’Escola de Pilots d’Arenys de Mar, i fou un comerciant molt actiu durant la seva etapa americana, primer a Maracaibo (Veneçuela) on es va establir entre 1808 i 1820, i després a l’Havana (Cuba) des de l’any 1821, on es traslladà després del moviment independentista de Simón Bolívar, per continuar amb el negoci colonial.
La seva estada a Amèrica va estar marcada per una intensa activitat com a consignatari, propietari, armador, navegant i comerciant amb diversos ports del Carib i la península. Mercadejava amb tota classe d’articles, feia operacions de crèdit, i mantenia relacions comercials en el continent americà –inclosos els Estats Units–, Regne Unit, Espanya i d’altres països europeus.
Un cop retornat a Catalunya, el 1840 invertí en una fàbrica de filats de cotó a Mataró, en unes mines situades al nord del Principat, i d’altres a Múrcia i a Almeria. Adquirí finques rústiques i urbanes, seguint el patró multiinversionista dels indians retornats a la metròpoli, i s’implicà decididament en tirar endavant el projecte de construcció de la primera línia de ferrocarril de la península.
Les ombres del comerç colonial: l’esclavatge
Durant la dècada de 1820, a gairebé totes les colònies espanyoles a Amèrica s’inicien els moviments secessionistes dirigits per l’oligarquia criolla, que culminarien amb la independència política de la majoria. L’emancipació de les colònies comportà la reducció d’intercanvis comercials amb aquests territoris. Això obligà la burgesia mercantil, que controlava aquests negocis, a cercar noves fórmules per compensar les pèrdues econòmiques. Primer, ho faran amb la concentració de les seves operacions en l’àrea de Les Antilles, encara de domini espanyol, i després accentuant la participació en el tràfic esclavista, que en el període 1814-1832 assoleix les xifres més altes, des de la liberalització del tràfic negrer decretada per Floridablanca el 1789.
Malgrat l’esclat abolicionista a la Gran Bretanya, que culminà amb la prohibició del comerç d’esclaus l’any 1807, l’illa de Cuba va ser l’indret on s’aplicaria amb més retard, el 1886. Tot i ser oficialment abolit a la península el 1820, s’havien exclòs de la prohibició els territoris d’ultramar de Cuba i Puerto Rico. Així doncs, tot i la pressió dels abolicionistes, la pràctica esclavista fou mantinguda a les colònies espanyoles per molts anys, encara que comencés a ser qüestionada a la Península.
Miquel Biada es mostra ferm defensor de la mà d’obra esclava. En aquest document, encarregat per la Junta de Comerç de Barcelona, com a dictamen sobre el debat al voltant de l’esclavitud, Biada manifesta la seva preocupació per la possible abolició del sistema esclavista, argumentant que l’abolicionisme defensat per Gran Bretanya i les captures de vaixells no són per causa filantròpica, sinó que responen a l’interès pel control exclusiu del comerç dels productes africans.
Segons Biada, l’esclavitud havia existit des de l’antiguitat i no trobava, ni en les Sagrades Escriptures, cap article que s’hi oposés (ignorant, malgrat les seves creences, el Breu In supremo apostolatus del papa Gregori XVI, de 1839, en el qual condemnava l’esclavitud i el mercat d’esclaus). Finalment, Biada argumenta que només la raça negra era capaç de suportar l’economia de les hisendes colonials, en la zona dels tròpics, perquè europeus i nadius emmalaltien en pocs mesos per la fatiga i el cansament, i posa com a exemple el treball que es va haver de fer per a la construcció de la línia de tren entre Güines i l’Havana el 1833.
El projecte del camí de ferro entre Barcelona i Mataró
Cap als anys quaranta, coneguda l’experiència d’altres països en els quals el tren començava a conquerir territori i vistos els beneficis que comportava, la qüestió ferroviària adquireix un cert interès a Espanya. Es comencen a realitzar molts projectes, i entre els anys 1843 i 1846 el govern espanyol atorga 25 concessions provisionals, entre les quals es troba el projecte de construir una línia de ferrocarril entre Barcelona i Mataró, que, finalment, serà la primera que aconseguirà materialitzar-se.
Tirar endavant el projecte de la línia de tren entre Barcelona i Mataró va requerir determinació, contactes al més alt nivell, coneixement del desenvolupament del ferrocarril a altres països, molts diners i capacitat per convèncer els possibles accionistes de la viabilitat del projecte i dels beneficis econòmics i socials que podria representar, tant per a la indústria, el comerç o el trànsit de viatgers.
L’estada de Miquel Biada a Cuba coincidí amb la construcció de la primera línia de ferrocarril espanyola el 1837, quan encara l’illa era província espanyola. Aquest projecte, realitzat per transportar canya de sucre, cafè i productes forestals des de la rica regió de Güines al port de l’Havana, serví probablement de motivació a Biada, que participà en la societat econòmica que impulsà la construcció de la línia.
La materialització del projecte de construcció de la línia de ferrocarril entre Barcelona i Mataró es produeix gracies a la col·laboració entre Miquel Biada i Josep Maria Roca i Cabanas (Barcelona, 1806-1885), un comerciant català establert a Londres, que coneixia de primera mà els beneficis del desenvolupament del ferrocarril a Gran Bretanya. D’acord amb Miquel Biada, Josep Maria Roca va ser l’encarregat d’encarregar-se de les gestions per aconseguir l’autorització oficial del govern espanyol, que arribà provisionalment el 23 d’agost de 1843, i contractar a París l’enginyer britànic Joseph Locke (1805-1860) per a l’estudi i l’elaboració del projecte.
Un any després es va crear la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, encarregada de la construcció i explotació de la línia. La nova societat va haver de recórrer a capital privat per aconseguir el finançament necessari. La societat s’escripturà el juny de 1845 amb un capital de 10.000 accions de 100 duros cada una. Tot i així, fou necessari recórrer al capital anglès. Els constructors de la línia van haver de cobrir el 50% de les accions com a forma de pagament del material i les obres, d’aquesta manera es convertien també en accionistes.
El trajecte entre Barcelona i Mataró, tot i ser de menys de 30 quilòmetres, era una obra tècnicament important per a l’època que fou encarregada a l’empresa britànica Mackenzie & Brasey. A més de les dificultats tècniques, l’obra s’enfrontà a diferents esculls: des de les expropiacions de terrenys a la forta oposició d’alguns col·lectius, fins al punt que Manuel Gibert, cap polític de la Diputació Provincial de Barcelona, hagué d’intervenir per intentar acabar amb els freqüents sabotatges als treballs de construcció de la línia, amb la intervenció de les forces d’ordre i les armes.
L’ARRIBADA DEL FERROCARRIL
El 28 d’octubre de 1848, s’inaugura el ferrocarril que enllaçava Mataró amb Barcelona. El tren va sortir de Barcelona a les 9 del matí, prèvia benedicció de les quatre locomotores construïdes per la línia: Catalunya, Barcelona, Besòs i la Mataró, que és l’escollida per realitzar el primer viatge. El tren surt de Barcelona amb 400 persones. Durant el trajecte se celebren encara dos actes solemnes més, un a l’estació del Masnou i l’altre a Mataró, oficiats pels bisbes i en presència de tropes, uniformes, bandes de música i comitives d’autoritats, mentre la multitud ho contempla amb entusiasme.
A l’arribada a Mataró, les autoritats polítiques i militars reben la comitiva procedent de la capital, davant d’una forta expectació popular, però amb l’absència de Miquel Biada, que dissortadament havia mort pocs mesos abans de la inauguració.
A partir d’aquest moment es posava en marxa, oficialment, la primera línia de tren de la península que contribuiria a accelerar el desenvolupament social i econòmic del país i serviria d’escenari experimental per al desenvolupament de la xarxa ferroviària de l’Estat espanyol.
«Cuando el tren recorre el ferro-carril, huyen espantados los caballos, los bueyes, los rebaños que transitan en los caminos y los campos vecinos, como para dar un testimonio de la debilidad de sus fuerzas ante el humano poderío. Las aves huyen también, pero el dominio aéreo que ellas recorren, el hombre ha probado inútilmente hasta el día atravesarlo con dirección determinada, y con completa seguridad. ¿Quién puede asegurar si multiplicando esfuerzos no lo conseguirá algún día? ».
Diario de Barcelona, 29 d’octubre de 1848
L’impacte del tren a la ciutat
La inauguració del camí de ferro entre Barcelona i Mataró fou un esdeveniment de primera magnitud. Barcelona i Mataró quedaven enllaçades pel nou mitjà de transport que escurçava el viatge entre ambdues ciutats a una hora, si feia aturada a totes les estacions, i a poc més de mitja hora si el trajecte era directe. Els ciutadans eren conscients que es vivia un moment històric.
Al principi, la nova línia de tren influí de manera desigual a Mataró. Els avantatges que suposava per a la industria, el comerç i el trasllat de passatgers van ser evidents ben aviat, però l’arribada del tren tingué els seus detractors. Hi havia qui afirmava que el tren havia convertit Mataró en un raval de Barcelona.
D’altres deien que el fum i el soroll del ferrocarril perjudicaven el bestiar i els conreus. I els més alarmistes, que el sotrac del tren podia causar trastorns nerviosos als viatgers.
L’estació vella va ser construïda per Josep Forns el 1848, i era un edifici modest, noble i funcional, que destacava per la marquesina que cobria les andanes. Estava ubicada al final del carrer Sant Agustí, davant del Vapor Gordils. Tenia el mateix disseny que l’estació de Barcelona, però més petita, sense els cossos laterals. El traçat de la xarxa viària i els edificis de les estacions van representar una total transformació del territori i van contribuir a desenvolupar un nou model de ciutat. L’estació es converteix en un centre neuràlgic de la vida urbana. L’any 1905 fou construïda l’estació actual. L’antiga fou despullada del cobert metàl·lic i restà com a zona de magatzem fins l’any 1957, en què fou enderrocada pel nou traçat de la carretera N-II.
El conflicte de la prolongació de la línia de Mataró a Arenys
La repercussió del tren en la vida econòmica local va originar una intensa polèmica en saber-se que la Companyia projectava allargar la via fins a Arenys de Mar, com a pas necessari per continuar el traçat ferroviari amb la intenció d’expandir-lo vers Girona, Figueres i Perpinyà.
Allargar la via significava trepitjar el cor de la millor platja mataronina, on se situaven les Drassanes, alguns magatzems per al comerç de cabotatge, i es posaven en sec les barques menors dels pescadors, per resguardar-les dels embats del mar.
No va ser aquest l’únic motiu de preocupació arran de l’arribada del tren. L’any 1851, només tres anys després de la inauguració, l’Ajuntament de Mataró es dirigeix a la reina per exposar-li els inconvenients que havia suposat el tren per a la ciutat.
El projecte de l’empresa del ferrocarril pretenia allargar la via fins a Arenys en línia recta, trepitjant la platja de Mataró. Immediatament, els col·lectius afectats interposaren la seva protesta davant les autoritats. Després d’un llarg procés d’impugnacions al traçat, s’aconseguí que la línia fes una línia corba, que encara que no era la primitivament volguda pels ciutadans va salvaguardar la platja, en desviar-se el traçat per l’interior de Mataró.
El gener de 1857 arribava el tren fins a Arenys de Mar.
L’Ajuntament envia una carta a Isabel II per traslladar-li els inconvenients que el ferrocarril està causant a l’economia vinculada a l’activitat marítima de la ciutat i per demanar-li que no es prolongui la línia fins a Arenys de Mar, si més no amb el traçat que plantejava la companyia ferroviària.
“Que los habitantes de esta ciudad fundadamente debían esperar que la inauguración del ferro carril des de Barcelona a la misma, les serviría de un manantial de prosperidad por lo que de otros países se ha dicho, mas han visto defraudadas sus esperanzas, porque des de aquella época experimentan un decaimiento a sus intereses e industrias.”
“…Otro de los ramos de industria notablemente perjudicados es el de comercio marítimo, porque habiéndose ya dejado de hacer por medio de los buques de cabotaje, que servían antes directamente a este puerto, por transportar ahora las cargas en los vagones de los trenes, al paso que dan considerables beneficios a la empresa del ferro carril, han quedado sin trabajo ni pan las muchas familias que vivían antes de las faenas marineras y quedaría esto sin medios posibles de reparación y desaparecería también por completo el astillero, el que después de muchos años de abandono, habíase recientemente vuelto a poner en movimiento con la construcción simultanea de varios buques de alto bordo y crecido porte se llegase a prolongarse el ferro carril hasta Arenys de Mar y muchos mas si esto se verificase, siguiendo la misma línea ya establecida, como se recela.”
